Los pilotos de este jet estaban comunicándose por radio con el control de tráfico aéreo mientras la aeronave caía —desde una altitud superior a la del monte Everest hasta una calle en Florida— en unos 80 segundos. Es posible escuchar el momento en que se dan cuenta de que no lograrán salvarse.
Sus problemas comenzaron justo después de una petición que parece totalmente razonable: solicitaron volar a mayor altitud.
Se trataba de un Learjet 60 que transportaba a nueve personas desde Austin hacia las Bahamas; el vuelo llevaba poco más de dos horas en curso.
Cuando contactaron con el Centro de Control de Miami a 35 000 pies de altitud, la aeronave sufría sacudidas tan fuertes que su altitud oscilaba entre 600 y 700 pies.
Además, el avión presentaba una fina capa de hielo transparente, la cual el piloto consideró «manejable». En el exterior, la temperatura era de 47 grados bajo cero.
Luego comenzó a haber precipitaciones, por lo que solicitaron ascender a 37 000 pies para evitarlas; el control de Miami dio su aprobación.
Ascender para salir de condiciones meteorológicas adversas es un procedimiento habitual para los pilotos; sin embargo, a gran altitud, esto conlleva un riesgo del que la mayoría de nosotros nunca ha oído hablar.
El aire es tan poco denso que el reactor dispone de un margen de velocidades extremadamente estrecho para volar de forma segura: si la velocidad es demasiado baja, las alas pierden sustentación; si es demasiado alta, se forman ondas de choque sobre las alas.
Por cada mil pies de ascenso, esos dos límites se acercan más entre sí.
Los pilotos denominan a este punto crítico, donde ambos límites convergen, «el rincón del ataúd» (*coffin corner*).
Un Learjet 60 suele volar a una velocidad de crucero cercana a Mach 0,76, con un límite máximo de 0,81.
Por tanto, incluso en condiciones de calma, la aeronave vuela muy cerca de sus límites; la turbulencia, a su vez, provoca fluctuaciones en la velocidad dentro de ese estrecho margen.
Apenas unos segundos después de iniciar el ascenso, los datos de seguimiento mostraron que la velocidad respecto al suelo aumentó bruscamente de 437 a 505 nudos, mientras el reactor comenzaba a caer a una velocidad de casi 20 000 pies por minuto. El mensaje de emergencia (*mayday*) emitido por el piloto confirmó la situación: «Estamos en una condición de exceso de velocidad y descendiendo a 20 000 pies por minuto». Otra comunicación indicó que la aeronave estaba inclinada lateralmente.
Cuando ambos factores coinciden, la situación se complica rápidamente. Una vez que un reactor supera su límite de velocidad, el ala puede empezar a empujar el morro hacia abajo por sí sola, lo que aumenta la velocidad y, a su vez, intensifica el empuje hacia abajo del morro.
Si, además, las alas están inclinadas, la fuerza de sustentación —que normalmente mantiene el morro elevado— pasa a dirigirse hacia un lado.
El morro sigue descendiendo y el avión entra en una espiral. El instinto dicta tirar de los mandos hacia atrás, pero, con las alas inclinadas, eso solo sirve para cerrar más la espiral. Lo correcto es nivelar primero las alas y, solo entonces, tirar hacia arriba.
Ahora, imagine intentar hacer esto dentro de una nube, sin visibilidad del horizonte y con la alarma de exceso de velocidad sonando.
A las 12:49 (hora del Este), la aeronave se encontraba a 8.750 pies de altitud y descendía a una velocidad superior a los 32.000 pies por minuto.
Esto equivale a unas 360 millas por hora en caída vertical. A esa velocidad, los últimos 8.750 pies se recorren en unos 16 segundos.
El vídeo de una cámara de a bordo muestra al reactor aproximándose en una trayectoria casi vertical sobre Military Trail, mientras los vehículos seguían circulando por la carretera justo debajo. El impacto se produjo junto a un complejo de casas móviles.
Unas 600 personas que residen en la zona han sido evacuadas. Según las autoridades, no hubo heridos en tierra, algo difícil de creer al observar la bola de fuego resultante.
La NTSB probablemente tardará un año o más en determinar oficialmente la causa del accidente. La última comunicación por radio fue la del controlador, repitiendo una y otra vez la matrícula de la aeronave —«November seven two two Bravo Delta»—, sin que nadie respondiera al otro lado.
Sus problemas comenzaron justo después de una petición que parece totalmente razonable: solicitaron volar a mayor altitud.
Se trataba de un Learjet 60 que transportaba a nueve personas desde Austin hacia las Bahamas; el vuelo llevaba poco más de dos horas en curso.
Cuando contactaron con el Centro de Control de Miami a 35 000 pies de altitud, la aeronave sufría sacudidas tan fuertes que su altitud oscilaba entre 600 y 700 pies.
Además, el avión presentaba una fina capa de hielo transparente, la cual el piloto consideró «manejable». En el exterior, la temperatura era de 47 grados bajo cero.
Luego comenzó a haber precipitaciones, por lo que solicitaron ascender a 37 000 pies para evitarlas; el control de Miami dio su aprobación.
Ascender para salir de condiciones meteorológicas adversas es un procedimiento habitual para los pilotos; sin embargo, a gran altitud, esto conlleva un riesgo del que la mayoría de nosotros nunca ha oído hablar.
El aire es tan poco denso que el reactor dispone de un margen de velocidades extremadamente estrecho para volar de forma segura: si la velocidad es demasiado baja, las alas pierden sustentación; si es demasiado alta, se forman ondas de choque sobre las alas.
Por cada mil pies de ascenso, esos dos límites se acercan más entre sí.
Los pilotos denominan a este punto crítico, donde ambos límites convergen, «el rincón del ataúd» (*coffin corner*).
Un Learjet 60 suele volar a una velocidad de crucero cercana a Mach 0,76, con un límite máximo de 0,81.
Por tanto, incluso en condiciones de calma, la aeronave vuela muy cerca de sus límites; la turbulencia, a su vez, provoca fluctuaciones en la velocidad dentro de ese estrecho margen.
Apenas unos segundos después de iniciar el ascenso, los datos de seguimiento mostraron que la velocidad respecto al suelo aumentó bruscamente de 437 a 505 nudos, mientras el reactor comenzaba a caer a una velocidad de casi 20 000 pies por minuto. El mensaje de emergencia (*mayday*) emitido por el piloto confirmó la situación: «Estamos en una condición de exceso de velocidad y descendiendo a 20 000 pies por minuto». Otra comunicación indicó que la aeronave estaba inclinada lateralmente.
Cuando ambos factores coinciden, la situación se complica rápidamente. Una vez que un reactor supera su límite de velocidad, el ala puede empezar a empujar el morro hacia abajo por sí sola, lo que aumenta la velocidad y, a su vez, intensifica el empuje hacia abajo del morro.
Si, además, las alas están inclinadas, la fuerza de sustentación —que normalmente mantiene el morro elevado— pasa a dirigirse hacia un lado.
El morro sigue descendiendo y el avión entra en una espiral. El instinto dicta tirar de los mandos hacia atrás, pero, con las alas inclinadas, eso solo sirve para cerrar más la espiral. Lo correcto es nivelar primero las alas y, solo entonces, tirar hacia arriba.
Ahora, imagine intentar hacer esto dentro de una nube, sin visibilidad del horizonte y con la alarma de exceso de velocidad sonando.
A las 12:49 (hora del Este), la aeronave se encontraba a 8.750 pies de altitud y descendía a una velocidad superior a los 32.000 pies por minuto.
Esto equivale a unas 360 millas por hora en caída vertical. A esa velocidad, los últimos 8.750 pies se recorren en unos 16 segundos.
El vídeo de una cámara de a bordo muestra al reactor aproximándose en una trayectoria casi vertical sobre Military Trail, mientras los vehículos seguían circulando por la carretera justo debajo. El impacto se produjo junto a un complejo de casas móviles.
Unas 600 personas que residen en la zona han sido evacuadas. Según las autoridades, no hubo heridos en tierra, algo difícil de creer al observar la bola de fuego resultante.
La NTSB probablemente tardará un año o más en determinar oficialmente la causa del accidente. La última comunicación por radio fue la del controlador, repitiendo una y otra vez la matrícula de la aeronave —«November seven two two Bravo Delta»—, sin que nadie respondiera al otro lado.
Los pilotos de este jet estaban comunicándose por radio con el control de tráfico aéreo mientras la aeronave caía —desde una altitud superior a la del monte Everest hasta una calle en Florida— en unos 80 segundos. Es posible escuchar el momento en que se dan cuenta de que no lograrán salvarse.
Sus problemas comenzaron justo después de una petición que parece totalmente razonable: solicitaron volar a mayor altitud.
Se trataba de un Learjet 60 que transportaba a nueve personas desde Austin hacia las Bahamas; el vuelo llevaba poco más de dos horas en curso.
Cuando contactaron con el Centro de Control de Miami a 35 000 pies de altitud, la aeronave sufría sacudidas tan fuertes que su altitud oscilaba entre 600 y 700 pies.
Además, el avión presentaba una fina capa de hielo transparente, la cual el piloto consideró «manejable». En el exterior, la temperatura era de 47 grados bajo cero.
Luego comenzó a haber precipitaciones, por lo que solicitaron ascender a 37 000 pies para evitarlas; el control de Miami dio su aprobación.
Ascender para salir de condiciones meteorológicas adversas es un procedimiento habitual para los pilotos; sin embargo, a gran altitud, esto conlleva un riesgo del que la mayoría de nosotros nunca ha oído hablar.
El aire es tan poco denso que el reactor dispone de un margen de velocidades extremadamente estrecho para volar de forma segura: si la velocidad es demasiado baja, las alas pierden sustentación; si es demasiado alta, se forman ondas de choque sobre las alas.
Por cada mil pies de ascenso, esos dos límites se acercan más entre sí.
Los pilotos denominan a este punto crítico, donde ambos límites convergen, «el rincón del ataúd» (*coffin corner*).
Un Learjet 60 suele volar a una velocidad de crucero cercana a Mach 0,76, con un límite máximo de 0,81.
Por tanto, incluso en condiciones de calma, la aeronave vuela muy cerca de sus límites; la turbulencia, a su vez, provoca fluctuaciones en la velocidad dentro de ese estrecho margen.
Apenas unos segundos después de iniciar el ascenso, los datos de seguimiento mostraron que la velocidad respecto al suelo aumentó bruscamente de 437 a 505 nudos, mientras el reactor comenzaba a caer a una velocidad de casi 20 000 pies por minuto. El mensaje de emergencia (*mayday*) emitido por el piloto confirmó la situación: «Estamos en una condición de exceso de velocidad y descendiendo a 20 000 pies por minuto». Otra comunicación indicó que la aeronave estaba inclinada lateralmente.
Cuando ambos factores coinciden, la situación se complica rápidamente. Una vez que un reactor supera su límite de velocidad, el ala puede empezar a empujar el morro hacia abajo por sí sola, lo que aumenta la velocidad y, a su vez, intensifica el empuje hacia abajo del morro.
Si, además, las alas están inclinadas, la fuerza de sustentación —que normalmente mantiene el morro elevado— pasa a dirigirse hacia un lado.
El morro sigue descendiendo y el avión entra en una espiral. El instinto dicta tirar de los mandos hacia atrás, pero, con las alas inclinadas, eso solo sirve para cerrar más la espiral. Lo correcto es nivelar primero las alas y, solo entonces, tirar hacia arriba.
Ahora, imagine intentar hacer esto dentro de una nube, sin visibilidad del horizonte y con la alarma de exceso de velocidad sonando.
A las 12:49 (hora del Este), la aeronave se encontraba a 8.750 pies de altitud y descendía a una velocidad superior a los 32.000 pies por minuto.
Esto equivale a unas 360 millas por hora en caída vertical. A esa velocidad, los últimos 8.750 pies se recorren en unos 16 segundos.
El vídeo de una cámara de a bordo muestra al reactor aproximándose en una trayectoria casi vertical sobre Military Trail, mientras los vehículos seguían circulando por la carretera justo debajo. El impacto se produjo junto a un complejo de casas móviles.
Unas 600 personas que residen en la zona han sido evacuadas. Según las autoridades, no hubo heridos en tierra, algo difícil de creer al observar la bola de fuego resultante.
La NTSB probablemente tardará un año o más en determinar oficialmente la causa del accidente. La última comunicación por radio fue la del controlador, repitiendo una y otra vez la matrícula de la aeronave —«November seven two two Bravo Delta»—, sin que nadie respondiera al otro lado.
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